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航运联盟是多家船公司通过船舶共享协议（VSA）合作运营航线的联盟，可共享舱位、优化航线配置、降低运营成本。

当前主要联盟（2024-2025）：

Premier Alliance：ONE（海洋网联）、HMM（现代商船）、阳明海运

Gemini Cooperation：马士基（MSK）、赫伯罗特（HPL）

OCEAN Alliance：中远海运（COSCO）、达飞（CMA CGM）、长荣海运（EMC）

MSC（独立运营）：地中海航运在2025年退出联盟后独立运营

航运联盟的调整可能影响航线、船期和运价，建议关注联盟变化动态。

直航（Direct）：船舶从起运港直接驶往目的港，中途不停靠其他港口装卸货物。时效快，但直航航线覆盖的港口有限，运价可能略高。

中转（Transshipment）：货物在途中某个枢纽港换船，再运往目的港。覆盖范围广，可达直航无法到达的港口，但时效慢，且存在中转延误风险。

选择建议：

时效要求高、目的港有直航 → 选直航

目的港无直航、或直航运价过高 → 选中转

大宗货物、时效不敏感 → 可选中转以节省成本

中转需关注中转港的效率，部分中转港拥堵严重可能导致长时间延误。

全球主要海运航线：

跨太平洋航线（Trans-Pacific）：东亚 ↔ 北美西海岸（洛杉矶、长滩、西雅图等）/ 北美东海岸（纽约、萨凡纳等）。

亚欧航线（Asia-Europe）：东亚 ↔ 欧洲西北港口（鹿特丹、汉堡、安特卫普等）/ 欧洲地中海港口（瓦伦西亚、比雷埃夫斯等）。

跨大西洋航线（Trans-Atlantic）：欧洲 ↔ 北美东海岸。

中东/红海航线：东亚 ↔ 中东（迪拜杰贝阿里等）/ 红海（吉达等）。

澳新航线：东亚 ↔ 澳大利亚 / 新西兰。

南美航线：东亚 ↔ 南美东海岸（桑托斯等）/ 南美西海岸（卡亚俄等）。

非洲航线：东亚 ↔ 西非 / 东非 / 南非。

东南亚近洋航线：中国 ↔ 东南亚各国港口。

日韩台近洋航线：中国 ↔ 日本 / 韩国 / 中国台湾。

追踪海运货物状态的常用方式：

船公司官网/APP：输入提单号或集装箱号查询，可查看开船、到港、卸船等状态。

货代系统：通过货代提供的追踪系统查看货物状态。

第三方追踪平台：如17Track、MarineTraffic、Vessel Finder等，可追踪船舶位置和集装箱状态。

码头系统：部分港口提供集装箱状态查询。

可追踪的关键节点：

空箱提箱 → 装货 → 重箱进港 → 报关放行 → 装船 → 开船（ETD）→ 在途 → 到港（ETA）→ 卸船 → 提箱

漏装：因船公司原因（如舱位不足、船舶晚到等）导致货物未能装上原定船舶，由船公司安排改配下一航次。漏装通常不收取额外费用，但会产生延误。

退关（Shut Out）：因发货人自身原因（如报关不通过、取消出运等）主动撤回货物，不装船出运。退关后需办理退关手续，可能产生退关费、堆存费等费用。

区别：漏装是被动未能上船，退关是主动取消出运。漏装由船公司负责改配，退关由发货人自行承担后果和费用。

甩柜（Rolling / Short Shipment）是指已订舱确认的集装箱因船公司舱位超配等原因未能装上预定船舶，被延后到下一航次出运的情况。

甩柜的常见原因：

船公司超配舱位（Overbooking）

船舶晚到导致装卸时间不足

港口拥堵导致截港时间提前

报关未及时放行

货物自身原因（VGM超标、危险品申报问题等）

避免甩柜的方法：

提前订舱，避开旺季高峰

确保各环节（报关、进港、截单）按时完成

选择准班率高的船公司和航线

与货代确认舱位确认状态

旺季预留buffer时间，不要卡最后一天

电放提单（Telex Release B/L）是发货人向船公司申请，在目的港不凭正本提单即可放货的方式。船公司通过电子指令通知目的港放货。

与正本提单的区别：

物权凭证：正本提单是物权凭证，电放提单不具备物权凭证功能。

提货方式：正本提单需寄送正本到目的港收货人，电放无需寄送正本。

时效：电放更快，正本寄送可能需要3-7天。

费用：电放通常需支付电放费（约RMB 200-500），正本可能需支付正本提单费。

风险控制：正本提单可控制货权，电放后发货人失去对货物的控制权。

 货款未收清前切勿电放。电放后货物在目的港可被提走，发货人将失去货物控制权。

提单（Bill of Lading，B/L）是承运人签发的货物收据、物权凭证和运输合同证明。

常见类型：

正本提单（Original B/L）：纸质正本提单，一式三份，收货人需凭正本提单提货。物权凭证性强，适用于信用证结算或货款未收清的情况。

电放提单（Telex Release B/L）：发货人指示船公司在目的港凭电放即可放货，无需正本提单。快速便捷，适用于货款已收清或信任度高的交易。

海运单（Sea Waybill，SWB）：不可转让的运输单证，收货人凭身份证明即可提货，不需正本。适合跨国公司内部调拨或信任度极高的交易。

记名提单（Straight B/L）：提单上指定收货人名称，不可转让。

指示提单（Order B/L）：提单上收货人栏注明"凭指示"（To Order），可背书转让，灵活性高。

电放提单是目前国际贸易中最常用的提单方式，速度快、成本低。但选择电放意味着发货人放弃了物权控制，需确保货款安全。

这三个"截"是海运操作中最关键的时间节点：

截关（Customs Cut-off）：海关接受报关的最后时间。货物必须在此时间前完成报关放行，否则无法装船。通常在开船前2-3天。

截港（CY Cut-off）：码头接收重箱进港的最后时间。装好货的重箱必须在此时间前进入码头堆场，否则无法上船。通常在开船前1-2天。

截单（SI Cut-off / Doc Cut-off）：提交提单补料（SI）的最后时间。必须在截单前提交完整的提单信息，否则可能产生改单费或导致甩柜。

时间先后：一般 截关 ≈ 截港 → 截单 → 开船。

错过任何一个截止时间都可能导致货物无法按计划出运，务必提前规划好各环节时间。

VGM（Verified Gross Mass）即验证总重量，是根据国际海事组织（IMO）《SOLAS公约》修正案要求，出口集装箱必须申报的经验证的箱货总重量。

两种称重方法：

方法一（整体称重法）：装箱后连同集装箱一起过磅称重，直接得出VGM。

方法二（累加法）：将箱内所有货物的重量加上集装箱皮重（tare weight），得出VGM。

未申报VGM的后果：集装箱将被禁止装船。截VGM时间通常与截SI时间接近，需在开船前完成申报。

 VGM数据必须准确，低估可能导致超重风险，高估可能产生超重附加费。

SI（Shipping Instructions）即提单补料/提单信息，是发货人向船公司提供的提单制作所需信息，包括：

发货人（Shipper）、收货人（Consignee）、通知人（Notify Party）信息

货物品名、件数、毛重、体积

唛头（Shipping Mark）

运费条款（预付Prepaid / 到付Collect）

特殊声明或要求

截SI时间是船公司规定的最后提交补料的时间，通常在开船前1-3天。超过截SI可能导致改单费，甚至货物被甩柜（无法上船）。

 SI信息务必准确，因为提单内容基于SI制作。信息错误可能导致目的港无法清关。

SO（Shipping Order）即装货单/入仓单，是船公司确认舱位后下发的装货指令文件。SO是提箱、装货、进港的重要凭证。

SO上包含的关键信息：

船名航次（Vessel / Voyage）

开船日（ETD）和到港日（ETA）

截关日、截港日、截SI时间、截VGM时间

提箱地点和还箱地点

订舱号（Booking No.）

起运港和目的港

箱型箱量

使用流程：凭SO到指定堆场提取空箱 → 装货后重箱还入码头堆场 → 报关放行后船舶装船出运。

整箱出口订舱典型流程：

1. 询价与比价：通过航隼帮等平台查询运价，对比不同船公司和货代报价。

2. 提交订舱委托：向选定的货代或船公司提交Booking Note（订舱委托书），包含货物品名、件数、重量、体积、箱型箱量、目的港等信息。

3. 获取SO：船公司确认舱位后，下发Shipping Order（装货单/入仓单）。

4. 安排拖车装柜：凭SO提取空箱，安排拖车到工厂装货。

5. 报关：提交报关资料，完成出口报关。

6. 进港：装好货的重箱在截港前进入码头堆场。

7. 提交SI：在截SI前提交提单补料（Shipping Instructions）。

8. VGM申报：在截VGM前提交集装箱验证总重量。

9. 确认提单：核对提单草本，确认后出正本或电放。

10. 开船：船舶离港，货物正式出运。

除了基本海运费和主要附加费外，起运港和目的港还有一些常见的固定杂费：

DOC（Document Fee）：文件费，制作提单等运输文件的费用，通常按票收取（每票RMB 200-500不等）。

SEAL费：铅封费，集装箱加封铅封的费用，通常RMB 30-50/箱。

打单费：获取EIR（设备交接单）和SO（装货单）的费用。

EIR费：设备交接单费用。

VGM申报费：申报验证总重量的费用。

报关费：代理报关服务费，通常RMB 200-350/票。

拖车费：集装箱从工厂到码头的拖车运输费，按箱型和距离计费。

仓单费 / AMS费：目的地舱单申报费（如美国AMS、欧洲ENS等）。