涨价函 11 月 15 日生效，为什么你的账单没动

这两天问价的人特别多，问的还都是同一句话：船公司不是 15 号要涨吗，我现在订还是等？

有意思的是，一边是涨价函一封接一封，美线大柜直接喊两千到三千美金；另一边，上海航运交易所的结算指数却在往下走，欧线结算价一周跌了 4.6%。两张纸放在一起，很多人就懵了。

其实这两张纸说的不是一件事。一张是报价，一张是账单。

先把 11 月 15 日这波摊开看。美线（跨太平洋东行）是齐涨，按 40 尺柜算：

欧地线温和一点。MSC 从 15 日起，东地中海和黑海涨 600 美元，西地中海与亚得里亚海小柜 200、大柜 300，北非 100 到 200，北欧只涨 70 到 100。达飞同一天跟进，西地中海、亚得里亚海、黑海 20 尺涨 400、40 尺涨 500，东地中海 300 和 400，北非各箱型齐涨 400。

马士基定在 16 日，金额没披露。

11 月 6 日那期 SCFI 是 3633.45 点，跌 1.46%，四周连涨到此为止。美西 7381 美元，跌 1.31%；美东 9857，跌 3.35%，四个月来第一次跌破一万；欧线 3479，跌 3.01%；地中海 4366，逆势涨 1.11%；南美 4258，跌 8.3%，是当期跌得最狠的。

更关键的是 11 月 9 日的欧线结算运价指数，2198.66 点，跌 4.6%。这个指数的意义在于，它是已经成交、已经装船之后算出来的钱，不是挂在外面的牌价。

牌价在涨，成交价在跌。这个缺口，就是这轮 GRI 的真实处境。

原因不复杂，三条挤在一起。

第一，货量在收。感恩节、圣诞的货基本发完了，抵港时间赶不上的单子，客户干脆不下了。11、12 月本来就是全年最淡的两个月。

第二，运力在放。红海复航之后船绕行的路短了，同一条船一年能多跑几趟，有效运力反而增加。船公司一边控舱，一边又舍不得真空着，于是"特定航次特惠价"就出来了。

第三，港口在通。美线前期堵得厉害，现在拥堵缓解，船期准了，舱位就没那么金贵。

三件事指向同一个结果：船公司想用涨价函止跌，市场用成交价投了反对票。业内现在的普遍判断是，这轮涨能落地一部分，落不满。

中东方向，霍尔木兹外侧的豪尔费坎、富查伊拉等泊时间变长，内陆中转运原来五天，现在拉到十二到十五天。走中东中转的货，别按老时效跟客户承诺。

美西方向，PMA 和 ILWU 第 26 号分会的谈判又延到 11 月 20 日，罢工授权还挂着。这个分会管的是码头闸口安保，人不多，但卡的是进出闸，受影响码头占长滩约八成半、洛杉矶约三成的货量。真要动起来，陆侧会先乱。

这两件事不会写进报价单，但会写进你的交期。

最后一句话：涨价函看趋势，结算价看成本。两者都看，才不会被一封通知函推着走。

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